BY【映璇汽车工作室】 工科女的车库

近日界面新闻报道：长安汽车近日接受机构调研时表示，iDD混动将独立渠道，全面与燃油车“油电分离”。今年下半年开始，将陆续推出5款全新P1+P3架构的车型。

(资料图片仅供参考)

也就是说，今后你买到的长安新能源同样是IDD这个酒瓶，但里面的酒不一样了。之前是P2单电机，后面的就是P1+P3的双电机串并联DHT了。那问题来啦，即将上市的CS75Plus IDD 是装的新酒还是旧酒呢？

鉴于P2单电机结构的IDD已经全面搭载在长安CS、UNI系列、欧尚系列的混动车型上。今天就给大家来挖呀挖呀挖，IDD的技术源头，为什么长安现在要给IDD装新酒。

之前在讲奇瑞和上汽的变速箱发展之路时，说过2008年，由国家牵头，以上汽、吉利、奇瑞、长安、长城为代表的12家自主车企与美国博格华纳公司合资，成立了中发联投资有限公司，联合开发双离合变速箱。长安也是当时中发联的12家自主车企之一。

长安之所以参加，第一是双离合变速箱的开发技术门槛相对较低，可以绕开此前中国并不掌握的行星排设计加工技术等薄弱环节；第二是在技术论证环节，已经看到未来可以在双离合变速箱的输入端集成电机，以此开发插电混动车型。2015年博格华纳量产了这项P2电机技术，这也正是长安IDD混动的技术来源。

可以说，长安是坚守中发联博格华纳方案的最坚定者，从开始一直走到现在。2022年2月，欧尚Z6IDD上市，2022年3月UNI-KIDD上市，2023年2月，UN-IVIDD上市。

而最先退出中发联方案的是奇瑞，因为它在一开始就看到核心零部件如双离合总成、阀体总成、减震飞轮等核心零部还是由博格华纳掌握着，并未向自主车企开放核心技术，中国企业只能加工技术含量不高的箱体、齿轮等部件，成本依然很难降下来。

但长安与上汽一样还是选择了坚持，因为，长安想到可以和中国兵器装备集团旗下的变速器配套企业青山工业一起，把这套双离合变速箱的单台成本做到12000的水平。这个成本与当时外采爱信的6AT至少14000-16000元一台相比，还是要低一些。

但是，后来到了在双离合变速箱的输入端集成P2电机，来搞插电混动车型时，上汽也退出了，因为，上汽发现。这个方案是在传统燃油车的湿式双离合的基础上集成电机，体积大、整备质量超过100㎏，导致其布置难度大、开发出来的混动变速箱馈电状态下的油耗会吃很大的亏。

再加上近几年国际贸易频繁摩擦，频繁加征关税，部分进口KD件的成本大幅提高，集成电机后变速箱的单台成本超过15000元——所以，上汽最后自己搞了双电机串并联EDU混动。而吉利、长城、长安等继续搞这个双离合变速箱的P2混动，代表车型就是2019款领克01、长安UNI-KIDD，长城略有不同，虽然首款插混魏派P8以及现在的坦克500PHEV都采用P2电机这个思路。但是，变速箱不是采用博格华纳模块的7DCT，P8是格特拉克的6DCT，坦克500PHEV是自研的9AT。后来，吉利也推出了3挡DHT的雷神混动，放弃了P2结构，只有长安至今还在不断推IDD，也就是8年前博格华纳的双离合P2电机混动技术。那么，长安一直坚持P2结构的IDD，是对混动技术路线的误判吗？看下集。P2结构IDD与P1+P3的IDD有啥本质区别。点赞关注收藏，不迷路。